九河下梢天津卫，三道浮桥两道关。水赋予了天津独特魅力，也注定了“桥”在天津不可或缺的地位。一座座桥，神姿各异，互为风景。它们有的得过大奖，有的能开启升降，各有千秋、各显其能。那么海河上的桥，有哪些故事呢？记者沿着海河，走进桥的故事。

百年老桥

天津，一座古今交融，东西荟萃的城，在这里不仅仅有万国建筑，海河上每一座桥，同样书写着城市的历史，镌刻着城市的风骨。桥梁连接着海河两岸，历史上，从浮桥、木桥、石桥，到为了方便商船通行的而建造的开启桥，应有尽有。

天津，自开埠以来，外来文化与本地文化相互交织。在这样的背景下，天津的规模、人口、生产经营活动等等，都在不断的扩展。百姓活动的范围越来越大，居住地、生产地不断的增加，沟通河流两岸的桥梁也就多了起来。三道浮桥两道关，曾经，浮桥一直是天津非常有代表性的桥梁形式。

天津大学建筑学院副教授许熙巍告诉记者，实际上，从清朝康熙末年，天津就开始在重要河段修建浮桥来保证通行。如今的解放桥，正是从早先的浮桥演变而来，最早叫做老龙头浮桥。

1900年前后，老龙头浮桥的通行能力已经满足不了两岸繁荣的货物运输和人流的往来，因此，建设新桥的计划被提上日程。当年，来自世界各地的17家公司参与竞标，提出的方案多达31种，最终一家美国公司的方案胜出，负责施工的则是一家法国公司。“它的设计师是法国人，法国和中国都有出资，它实际上算一座合资桥，比利时公司运营，所以它有另外一个名字叫万国桥，也是名副其实。” 许熙巍说。

大桥耗资190万两白银，这是当时海河上建起的造价最高的一座桥梁。建成后，每天开启4次，各国商船从桥下通过，这也让这座桥成为当时天津最繁忙的交通枢纽。

天津解放后，万国桥更名为解放桥，并沿用至今。解放桥开启的次数日渐减少，上世纪的最后一次开启是在70年代，1973年，桥梁严重锈蚀，开启功能停止。直到2003年，天津进行海河综合开发改造，对于如何更好的让老桥发挥作用，进行了统一规划。

年近60岁的韩振勇，是天津城建集团控股有限公司副总经理、首席专家，他参与设计建造的桥梁有100多座，但他最欣赏的就是这座近百年前修建的解放桥。作为现代桥梁界的专家，有很长一段时间，韩振勇都想象不出在条件匮乏的上百年前，人们究竟是怎样完成这项工程的。带着对当年造桥匠人的敬畏之心，韩振勇和他的团队开始对解放桥进行修旧如旧。当时，没有图纸，这就要求团队工作人员对桥进行测量。桥的“年龄大”，都是用老工艺建造的，要想修旧如旧，并不容易。

韩振勇和他的团队在解放桥现场

修复前的解放桥，很多钢梁都已经锈蚀，但桥梁整体的结构保存得还算是完好。当时，传动系统已经不能正常启动了，电力系统也严重老化，要想让解放桥重新恢复开启功能，就需要对这些系统进行全面整修。尽管，解放桥从建成起到上世纪末，先后进行过13次不同程度的维修，但更多的是桥面和锈蚀部分，对整体结构和开启系统的维修几乎没有过。解放桥是目前国内仅存的施尔泽尔开启桥，韩振勇他们没有类似工程的技术数据和项目实例进行参考。不仅如此，多次的修复、加固让桥梁原参数变化很大。这些都给韩振勇和他的团队带来极大的挑战。“每想一个方法都不行，最后只能一点点试验，理论上算出来的数据和实际偏差很大。”韩振勇告诉记者，他的团队当时连续几个晚上睡不着觉。尽管困难重重，整个团队都没有气馁。

他们不论黑白的扑在桥上，一个一个零部件进行测量计算。不仅要把解放桥修旧如旧，还要在整桥体积不变、大小不变、形状不变的情况下，提升桥的承载能力，韩振勇他们开始了一遍又一遍的试验。“找到重心很重要，就像砝码称重一样，一点点试，慢慢找到平衡点。”韩振勇说，为了不影响桥的正常通行，他们都是在半夜进行试验。

在韩振勇他们看来，从技术角度，修复解放桥，甚至比重建一座桥还要难得多。但是，保护利用好文物，这个责任至关重要。韩振勇已经不记得他们有多少个不眠夜是在反复验算中度过的。

2007年1月18日，经历了近1年的封闭施工，这座当年80岁高龄的老桥修旧如旧，完全按照原貌修复完成、竣工通车，并且恢复了桥体的开启功能。

世界唯一

天津的桥，连接历史，跨向未来。百年工业风的解放桥承载了天津半部近代史，永乐桥上屹立的天津之眼成了天津的网红打卡地，作为一座跨河建设、桥轮合一的摩天轮，这座桥是由天津城建大学副校长陈志华和他的团队参与设计的。

2003年，天津启动了海河沿岸景观提升改造工程，海河沿线被划分为18个项目地块，而这其中最引人关注的，就是三岔河口景观提升地块。当时，天津面向全世界公开征集桥的设计建设方案，在这一过程中，很多土木工程、桥梁界的专家都参与了。永乐桥经过半年的公开征集设计方案和专家评审，最终确定由日本川口卫设计事务所设计。师从川口卫先生的陈志华夫妇告诉记者，当时，他们设计了很多版方案。天津大学建筑工程学院教授王小盾是陈志华的爱人，也是团队成员之一。在她的电脑中，记者发现了7个不同版本的永乐桥。看似是7个方案，每一版都是经过不知道多少次的变更和修改，上百个版本最终浓缩成这7版方案。

团队工作人员为了拿出让自己满意的设计方案，连续三个月几乎不眠不休，吃住在工作室，尽管压力重重，但成熟的方案一点点跃然纸上。“我们有一个方案，是在桥的一侧树立起一个塔，做一个观光塔，让人上去，然后能俯瞰周边的景色。”陈志华说，这样的方案，在专家评审会上并没有通过。因为一个新的要求出现了，那就是这座桥在兼顾外形美观和通行通畅的前提下，能不能实现盈利？

塔柱的概念，是底下比较大，上边儿越来越小，上边儿那部分，容纳的客流量很小。因此，想要通过这个方式盈利，几乎是不可能的。

桥梁通行还有经济收益，这在绝大多数业内专家眼里，是不可能完成的事情。在这样的情况下，陈志华他们并没有气馁，而是顶着压力，在质疑声中继续思考设计方案。为了能够满足甲方的需求，他们开始在全世界范围内调查收益多的游乐设施，想把游乐和桥梁结合在一起，从而实现盈利。

从当年的数据来看，直径135米的伦敦眼，每年吸引游客数量430万人，观光收入占到伦敦总观光收入的1.5%，这些数据让陈教授他们想到了设计一座摩天轮桥！

陈志华团队在永乐桥现场

摩天轮架在桥上，同时还要满足桥的通行功能，大伙儿想到了，在斜拉桥的形体上再做文章。“我们把传统的斜拉桥做了变形，变成倒Y字形。”陈志华告诉记者。就在这个时候，来自业界的质疑声出现了：把摩天轮设计在桥上，安全性能否保证呢？经过无数次的对比试验和研究，陈教授他们终于拿出了数据，证明摩天轮在桥上旋转绝对安全。“开车通过桥梁时，如果不是定睛看摩天轮，完全感觉不到它在转。”

解决了专家的疑惑，新的问题又来了。游人和车流会不会引发混乱。怎么让人的路线和车的行驶，变得井然有序，人车互不影响呢？永乐桥设计分为两层，上层为机动车专用道路，双向6车道，中央跨度30米，向两端逐渐变窄，最后与25米宽的道路相接。在中间分离带开设摩天轮通过口，下层是人行道，这种设计，既为机动车创造了良好的通行条件，也为行人开辟了舒适的过往环境。在陈教授他们的图纸上，永乐桥成了迄今为止，全球唯一一座横跨在河面上，有着综合通行功能的摩天轮，它旋转在天津三岔河口之上，也从此成为了天津熠熠生辉的新地标——天津之眼。

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（编辑 刘晓艳 梅羽彤）